mercoledì 24 aprile 2013

Quanto siamo sbandati?


La falchetta in acqua spesso crea stress e preoccupazioni, come se improvvisamente la barca possa scuffiareIn realtà non è così.




Come si fa a dimenticare la prima volta in barca a vela e le emozioni provate, nessun rumore artificiale, la barca che avanza grazie alla forza del vento, inclinandosi dapprima leggermente e poi sempre più da un lato...
Inutile negare che quest’ultimo aspetto ha suscitato in tutti un po’ di timore: effettivamente, quando non si comprende bene quel che sta accadendo, quanto la forza del vento può far aumentare quell’ inclinazione e fino a che punto la barca la può sopportare senza che nulla di pericoloso accada, tutti i neofiti rimangono leggermente attoniti. 
Poi col passare del tempo ci si fa l’abitudine, anche se comunque la "falchetta in acqua" continua a creare un leggero stress psicologico a molti.

Ma, che cosa succede alla nostra barca in quella condizione? Che equilibri entrano in gioco? Esistono reali motivi per preoccuparsi?
E, soprattutto, cosa è meglio fare?

QUESTIONE DI FORME
Prima di entrare nello specifico del navigare sbandati, è bene comprendere quali forze entrano in gioco.



La stabilità sull’ asse longitudinale di un’imbarcazione a vela è data fondamentalmente da due parametri che, insieme, determinano la sua spinta raddrizzante: il rapporto tra baricentro e centro delle pressioni delle vele (centro velico); la forma dello scafo. 
Quest’ultima riveste un’importanza rilevante, anche perché suggerisce le soluzioni che un progettista attua nel prosieguo del suo lavoro.
Alla base ci sono due forme originali: una larga, l’altra stretta; cioè, uno scafo che, in rapporto alla sua lunghezza, ha un baglio massimo importante e, viceversa, uno con un baglio massimo esiguo. 
Facile comprendere la differenza se si prova a immaginare un catamarano e una barca da Coppa America; il primo molto largo, la seconda estremamente stretta, quasi come una canoa. 
Questo, si traduce in due diversi tipi di stabilità, agli estremi tra loro: il catamarano beneficia di una gran "stabilità di forma" e, al contrario, l’America’s Cupper per sopperire alla mancanza di spinta raddrizzante data dalla forma dello scafo (appunto, la stabilità di forma) ha necessità di molta zavorra nel bulbo, e quindi si parlerà di "stabilità di peso". 
Generalmente, la nostra barca da crociera nasce da un punto progettuale di equilibrio tra i due tipi di stabilità, a meno che non si tratti proprio di un catamarano. 

Nei monoscafi, questo punto di equilibrio è uno dei fattori principali alla base delle scelte progettuali da cui scaturisce la barca finita e viene determinato in funzione del tipo di imbarcazione che si vuole ottenere e del suo utilizzo.
Oggi, tendenzialmente, le barche da regata sono abbastanza strette dando, perciò, una valenza rilevante alla stabilità di peso, che significa, in linea di massima, bulbi più profondi e non più pesanti, proprio per evitare di incidere molto sul dislocamento complessivo.
Invece, le barche da crociera sono necessariamente più larghe, sia per aumentare lo spazio interno e la vivibilità sottocoperta, sia per godere di una maggiore stabilità di forma; questa, permette al progettista di “accorciare” i bulbi, con benefici facilmente intuibili in condizioni di basso fondale. 
Poi, per quanto riguarda il rapporto tra forza sbandante (data dal piano velico) e forza raddrizzante, nelle barche da crociera è volutamente calcolato con un grande margine a favore della seconda, per rendere la barca più confortevole e più sicura, ma con un ovvio sacrificio delle prestazioni.
In pratica, durante la navigazione, la differenza che si avverte tra una barca stretta e una larga è data dalle modalità di sbandamento: la prima tende a inclinarsi subito sul fianco, per poi trovare un equilibrio tra il momento raddrizzante (coppia della forza del bulbo e della forza di spinta dello scafo) e la pressione del vento; la seconda sbanda in modo più progressivo.

E SOTT’ACQUA?
L’aspetto idrodinamico risente decisamente delle scelte attuate dal progettista in relazione a quegli equilibri fin qui esposti, nella misura delle forme delle linee d’acqua e delle appendici.
Ma, indipendentemente da questi, un dato da cui non si può prescindere è che la barca deve essere simmetrica, cioè, sezionata da un piano verticale passante per l’asse longitudinale, deve avere i due semigusci perfettamente uguali. 
Da ciò s’intuisce che le barche sono nate per navigare “piatte” sull’acqua e che quando s’inclinano lateralmente creano degli scompensi nello scorrimento del flusso dell’acqua.
L’immersione asimmetrica dello scafo, principalmente, crea effetti di portanza e deportanza che tendono a far ruotare la barca dal lato opposto a quello da cui è inclinata
Per esempio, di bolina mure a sinistra con barca sbandata a dritta, la tendenza sarà di andare all’orza. Ma sappiamo che a una portanza corrisponde, in modo direttamente proporzionale, una resistenza, e questo incide sulla velocità. 
Inoltre, il modo più immediato e diretto per contrastare questa tendenza all’ orza è quello di intervenire sul timone con un’azione a poggia che obbliga a navigare con la pala costantemente inclinata: ecco che si viene a creare un’altra resistenza, facilmente visualizzabile osservando l’uscita dell’acqua da poppa, dove si noteranno vari gorghi e turbolenze.
In questi casi si deve cercare di ridurre lo sbandamento, risultato ottenibile in due modi: aumentando il peso sopravento o diminuendo la pressione del vento sulle vele.

PESO E POTENZA
Il motivo per cui si vedono le barche in regata con tutto l’equipaggio posto sopravento in falchetta è proprio per sfruttare al massimo il peso che si ha a disposizione a bordo per contrastare la forza sbandante. 
Nei casi di lunghe navigazioni su un bordo, si spostano tutti i sacchi delle vele e le parti movibili, in modo da concentrare il maggiore peso possibile sempre nella parte sopravento dell’imbarcazione. Tutto ciò si attua per lasciare come ultima opzione la riduzione della superficie velica, continuando a mantenere alta la potenza, visto che l’obiettivo è quello di andare più veloce possibile
Ovviamente, questo non è lo scopo di chi va in crociera e le soluzioni sopracitate sono poco comode e, il più delle volte, inattuabili, per cui, in questo caso, l’intervento per “raddrizzare” la barca si limita alle vele.
Per prima cosa si deve agire sulla regolazione, cercando di smagrire al massimo le vele: nella vela di prua si cazza bene la drizza e si sposta più a poppa il carrello del punto di scotta; anche per la randa si deve cazzare al massimo la drizza e successivamente il cunningam, oltre a tesare la base; inoltre, prima di lascare la scotta è bene portare il carrello del trasto completamente sottovento; in ultima analisi, si può lascare leggermente il vang, in modo da far aprire la balumina nella parte alta della vela. 
Già con questi interventi, lo sbandamento dovrebbe diminuire
Un’altra possibilità si presenta nel caso in cui si sta andando di bolina, orzando oltre il riferimento dato dai filetti di lana sul genoa e, cioè, portando quello di sopravento completamente sventato. 
Ma se il vento è tale da mantenere la falchetta in acqua, allora è il caso di dare una mano di terzaroli. 
Di traverso o lasco stretto, lascare la randa sarà sufficiente per tenere la barca abbastanza piatta sull’acqua e, in caso di vento a raffiche, nel momento di intensificazione, poggiando leggermente si riduce di molto la spinta laterale con conseguente stabilizzazione dello scafo.
Ma, soprattutto, non bisogna essere timorosi di chissà quale effetto disastroso. 
Le barche sono pensate per navigare e resistere a sollecitazioni ben superiori di quelle che si possono immaginare
Qualche spruzzo, una o due straorzate, o andare con uno sbandamento superiore alla fatidica “falchetta in acqua”, sono tutte condizioni normali, che fanno parte di questo sport, rendendolo emozionante e spettacolare. 
Importante è prendere confidenza gradualmente e, una volta compreso il sistema e trovato il giusto equilibrio tra velocità e inclinazione laterale, ci si saprà divertire anche con vento fresco.




1) Un caso di differenza tra stabilità di forma e di peso: applicando un’asta a entrambe i corpi, la tavola rimane dritta, mentre per non far abbattere il cilindro gli si deve applicare un contrappeso. 



2) Per grandi linee, la stessa differenza che c’è tra un catamarano (stabilità di forma) e uno stretto monoscafo (stabilità di peso).





Quando lo scafo è perfettamente dritto, la forza generata dalla zavorra del bulbo e quella di galleggiamento si annullano, perché sullo stesso piano longitudinale.



Più lo scafo s’inclina, più aumenta la spinta raddrizzante, in modo direttamente proporzionale alla grandezza del momento di coppia delle due forze.



Nello scafo rosso la stabilità di forma è rilevante; in questo blu, più stretto, si rende necessario l’aumento del peso di zavorra e l’allungamento del bulbo, per ottenere una spinta raddrizzante analoga.

Sezione Vela
Luca 3482233485 
Guido 3357216358

martedì 16 aprile 2013

TT700 una barca bella, intelligente ed ecologica




Al TAG Heuer VelaFestival di Livorno erano presenti molte anteprime e novità dal mondo della vela: una di queste è il TT700, barca Italiana ricca di soluzioni interessanti e innovative, progettata dallo studio ZerbinatiDesign e prodotta da SAM Yacht.

Si tratta di un piccolo cruiser nato dal concetto di avere una barca moderna ed elegante con un look new classic, sfoggiante un’anima in legno. 
E' uno scafo performante con carena tonda e spigolo in murata. 
Potente il giusto nel piano velico, è indicata anche per i laghi in quanto viene dotata di propulsione elettrica. 
Può ospitare nei gavoni di poppa due vere mountain bike. 
Interni in legno eleganti, con cucina completa, frigorifero, pannelli solari, doccia in pozzetto e bagno separato, tutto  di serie

A bordo, sono presenti tante soluzioni innovative e interessanti.
tra cui:



  • la ghigliottina della tuga che , una volta levata, viene convertita in un pratico tavolo da pozzetto
  • una plancetta di poppa per la discesa a mare con scaletta integrata e doccia a portata di mano
  • motore elettrico, modernissimo "Pod" invisibile silenzioso ed ecologico
  • realizzata in frassino appositamente trattato (in modo naturale) per durare nel tempo e in ambiente marino; di origine europea e proveniente da foreste controllate


Caratteristiche:

  • Categoria CE: C
  • Scafo e coperta: in materiale composito stratificata a mano e con sottovuoto, con resina poliestere, tessuti di vetro e termanto a densità differenti, rinforzi in compensato marino e carbonio.
  • Timone: a barra, con pala doppia
  • Albero: in alluminio speciale con due ordini di crocette
  • Chiglia: deriva mobile con siluro in piombo da 400 kg
  • Lunghezza: 695 cm + bompresso mobile e plancetta
  • Larghezza: 280 cm
  • Immersione: da 60 a 160 cm
  • Portata persone: 6
  • Superficie velica: bolina 40 mq + gennaker di 44 mq


Se ne volete sapere di più trovate tutto qui.
Per vedere altre immagini, cliccate qui


Questa sarebbe bella davvero a Marina di Montalto!

Sezione Vela
Luca 3482233485 
Guido 3357216358

giovedì 11 aprile 2013

Maribelle 615, la vela "ibrida"




È lunga poco più di 6 metri, pesa 350 chili ed è costruita con materiali di alta tecnologia. Ciò che incuriosisce, però, è soprattutto il fatto che sta a metà tra un gommone e una barca a vela.

Si tratta della Maribelle 615, un'innovativa imbarcazione ibrida che è stata presentata all' edizione 2011 del salone nautico di Genova.

Il divertimento, la sicurezza e la facilità di conduzione sono le caratteristiche principali dell'imbarcazione, come dichiara Francesco Belvisi il suo progettista: 

"Maribelle 615 è un'imbarcazione a vela innovativa, lunga 6,15 metri, caratterizzata da tubolari pneumatici che la rendono un ibrido tra una barca a vela e un gommone, integrando qualità estetiche, formali e funzionali. Grazie alle specifiche caratteristiche che la contraddistinguono, questa imbarcazione risulta resistente agli urti, molto stabile e sicura. È di facile conduzione grazie a un armo semplificato che ne permette una manovrabilità fluida e istintiva; inoltre, il pozzetto di poppa, totalmente libero da ingombri, permette di muoversi comodamente. Con i suoi soli 350 kg di peso Maribelle 615 è agevole da trasportare: può essere infatti comodamente carrellata e trasportata, e permette altresì di approdare direttamente sulle spiagge grazie ad una deriva mobile. Il design della carena e l'efficienza dell'armo e delle appendici la rendono una barca a vela con buone performance, assicurando al contempo divertimento e velocità in totale sicurezza".




Barca interessante, ecologica (la propulsione ausiliaria è data da un motore  elettrico dalla potenza di 2 cavalli) ed anche "Solidale" in quanto esiste anche una versione "easy" specificamente equipaggiata per estendere il mondo della vela a persone con mobilità ridotta.

L'unica cosa da cambiare, a nostro avviso:  meglio la deriva mobile a scomparsa totale per una più facile gestione "terra-mare" senza gru o per la navigazione fluviale ed in laguna.

Queste sono le sue caratteristiche principali:
Lunghezza f.t.: 6.15 m
Lunghezza scafo: 5.5 m
Larghezza max: 2.3 m
Pescaggio: 0.5 - 1.7 m
Peso: 350 kg
Zavorra: 150 kg
Sup. velica: 19 mq
Albero in carbonio
Portata: 6 persone.

Cosa ne pensate?


Se ne volete sapere di più cliccate qui

venerdì 5 aprile 2013

Quale è l'andatura più veloce a vela?

Riprendiamo l'argomento della velocità massima delle barche a vela, già iniziato con il post sulla velocità critica, andandoci a chiedere quale sia  l'andatura più veloce a vela.

Questa e' una domanda ricorrente, tipica degli allievi.

La risposta ovviamente non è semplice ne univoca, dipende da molti fattori: l'intensità del vento, le condizioni del mare, le caratteristiche della barca, la sua invelatura...

Esistono però degli strumenti che ci aiutano in questa ricerca, i diagrammi polari di cui qui riportiamo 3 esempi.



Nel primo grafico appare evidente che l'andatura di maggior velocità e' in funzione dell'intensità del vento reale; si vede infatti che con soli 5 nodi di vento la velocità max della barca e' intorno ai 3,3 nodi, raggiunti con un angolo al vento reale di circa 50°. Aumentando l'intensità del vento, il settore di max velocità ruota verso il traverso



Appare inoltre chiaro che, oltre all'intensità del vento, incide anche il dislocamento, infatti nel secondo diagramma (barca a dislocamento leggero) si può notare che i settori di maggior velocità sono più poggiati, con angoli di 85°/95° già con un vento di circa 7 nodi, velocità di vento per cui la barca più pesante aveva invece un settore di maggior velocità intorno ai 55°/60°.




Infine il terzo diagramma fa vedere come effettivamente il modo di andare in barca dipenda dal tipo di barca.
E' pur vero che si sono scelte ai due estremi barche con caratteristiche molto diverse, ma e' certamente interessante osservare come le velocità siano totalmente diverse cosi' come la forma delle curve: a pari vento reale e pari andatura si hanno rapporti di velocità (fra la barca più veloce e quella più lenta) di circa 2,7 nelle andature strette, per arrivare a 3,3 nel settore delle andature a forte planata


Si vede anche come le barche non dislocanti raggiungano facilmente velocità superiori a quelle del vento reale, a partire da andature alquanto strette.


Se lo scafo è planante la maggior velocità è sicuramente nelle andature portanti se c'è abbastanza vento da innescare la planata, altrimenti sono dipendenti dalla propria lunghezza al galleggiamento.

Sezione Vela
Luca 3482233485 
Guido 3357216358

martedì 2 aprile 2013

Tuttovela 2013




Conto alla rovescia per Tuttovela 2013 

Manca poco meno di un mese al XXX Trofeo Accademia Navale e città di Livorno e ad una nuova edizione di Tuttovela, il Villaggio della Vela che, allestito all'Approdo 75 della Porta a Mare, affiancherà il prestigioso appuntamento velico da domenica 21 aprile a mercoledì 1 maggio 2013. Anche quest'anno si conferma il binomio ormai più che collaudato e di successo fra il TAN ed il suo Villaggio Tuttovela, tradizionale luogo di incontro per regatanti, appassionati di vela e curiosi che durante la passata edizione ha accolto oltre 150 mila visitatori che hanno affollato gli oltre 100 stand ed animato i numerosi eventi di intrattenimento e spettacoli.

L'ingresso a Tuttovela, il Villaggio della Vela, sarà come sempre libero e gratuito (dalle ore 10 alle 22) così come il parcheggio riservato ai visitatori.

Se vuoi saperne di più clicca qui:
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