Uscita dal Porto di Roma con i nostri soci

Anche i nostri soci più esigenti sono stati accontentati, una bella uscita con un crociera regata il First 44,7.
Venerdì mattina 8-9 nodi di SW mare calmo , una bella veleggiata tra Ostia e Fregene  , tra una virata e l'altra ci siamo alternati al timone, rinfrescando qualche manovra arrugginita.

Grazie a tutti, alla prossima Buon Vento Sezione Vela Luca 3482233485  Guido 3357216358 info@tabweb.it  www.tabweb.it  www.facebook.com/ScuolaVelaTAB  www.youtube.com/user/ScuolaVelaTAB

Varianta 18 una barca valida per Montalto?

E' un po che ho ricevuto l'offerta e che ci penso se parlarne o meno, volevo condividerla con i soci, in quanto la ritengo interessante, ma non ero sicuro, perché non è a deriva mobile, e quindi non ideale per la situazione nautica di Montalto.

Si però c'è la versione a deriva ridotta che pesca solo 80 cm, ma 80 centimetri di pescaggio minimo, sono troppi a Montalto? Però è carina e costa veramente poco, ma forse è troppo piccola come si comporterà all'uscita del Fiora? Si però come inizio, per fare esperienza, per vedere se la vela piace alla famiglia...

Insomma le domande ed i dubbi sono tanti, ma a pensarci bene quello che voglio fare è informare, promuovere, alimentare la "voglia di vela", per cui non ci sto più a pensare,
vi inoltro l'offerta ricevuta e lascio a voi  le considerazioni.

Ecco di cosa si tratta, un minicabinato 18 piedi in vendita nuovo a meno di 10.000 Euro,
Queste le caratteristiche tecniche:

LFT: ...................................................................................5,75 m
L.gall.: ................................................................................4,78 m
Larghezza: ..........................................................................2,40 m
Chiglia Standard: .................................................................1,15 m
Ridotta : .............................................................0,80 m (opzionale)
Dislocamento:........................................................ 710 kg / 780 kg
Zavorra: .................................................................230 kg / 300 kg
Altezza albero:................................................................... 9,15 m
Superficie randa: ...................................................................14 m²
Genoa (106%):.................................................................... 7,5 m²
Gennaker: ............................................................................29 m²


Questo il link al sito

Qui  una carrellata di immagini

Cosa ne pensate?

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Ancora un elenco di minicabinati a deriva mobile?

Quando 2 mesi fa abbiamo iniziato a scrivere il  post Barche a vela a deriva mobile non ci saremmo mai aspettati che avrebbe avuto un tale successo (136 commenti per un piccolo blog di vela come il nostro, noi lo consideriamo un successo)
Però pensandoci bene forse avremmo dovuto aspettarci che  un elenco di barche a deriva mobile con dimensioni comprese tra i 5 e gli 8,5 metri avrebbe potuto interessare più di una persona, in particolar modo tutti quelli che sognano di comprarsi una barca a vela da usare a Marina di Montalto di Castro.
Subito però abbiamo individuato (e ci hanno fatto notare) i limiti che tale elenco ha:
Svolge sicuramente la funzione di informare le persone dell' esistenza di svariati modelli di barche (ordinate per cantiere costruttore), ma poi lascia tutto sulle spalle del lettore l'onere di cercarsi le caratteristiche di tale imbarcazione.
A questo punto abbiamo deciso di migliorare l'elenco, ovvero di fornire per ogniuna delle barche una scheda dettagliata contenente le caratteristiche tecniche e le foto.
Ma questo è sicuramente un compito gravoso, e superiore alle nostre forze, e siccome siamo un associazione e crediamo che "l'unione faccia la forza" abbiamo chiesto aiuto, a coloro che già posseggono le informazioni (e da cui abbiamo già attinto pesantemente per realizzare l'elenco), per cui abbiamo instaurato una collaborazione con i siti Sailing the web (ex velisti.it )  e SailboatData.com.

Il risultato è una pagina contenente un nuovo elenco aggiornato con nuovi modelli e le schede dei modelli

Il lavoro non è finito, e ci vorrà del tempo prima che lo sia, ma la voglia di condividere è tale che lo rendiamo visibile fin da subito anche se "in progress".

Lo potete vedere qui: Elenco minicabinati a deriva mobile con dimensioni comprese tra i 5 e gli 8,5 metri

Lo troverete sempre in spalla dx nel gruppo links di Vela alla voce "Elenco cabinati carrellabili"
Buona consultazione ;-)

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Un francobollo per il centenario del dinghy 12'

Il primo Dinghy 12' fu progettato dall'inglese George Cockshott nel 1913. Da allora quella piccola barca, con armo aurico, ha avuto molto successo ed è riuscita ad attraversare i due grandi conflitti mondiali per poi avere una forte diffusione negli anni del dopoguerra. 

Il Dinghy nel corso degli anni ha ottenuto una grande diffusione aprendo la via ad una pratica popolare della vela sportiva. Tanto che oggi nel mondo ci sono migliaia di Dinghy, con armi e costruzioni più moderne, ma che da quel primo Dinghy hanno origine.

Su queste piccole barche, hanno fatto i primi bordi decine di grandi campioni della vela e oggi, al compimento dei 100 anni, arriva un grande riconoscimento per la classe Dinghy italiana: l'emissione di un francobollo dedicato.

Il centenario sarà ricordato il 22 maggio prossimo con un francobollo autoadesivo da 70 centesimi, di cui oggi le Poste Italiane hanno diffuso l'immagine: la vignetta del francobollo raffigura in primo piano a sinistra, una barca a vela Dinghy 12’ d'epoca e, sullo sfondo, una serie di barche moderne in regata della stessa classe. 

Il primo annullo avverrà durante una cerimonia il 22 maggio a Santa Margherita Ligure. Il bollettino illustrativo dell'emissione sarà firmato da Francesca Lodigiani, Segretario Associazione Italiana Classe Dinghy 12. 

Auguri vecchio (ma sempre in gamba) Dinghy, e speriamo di averti presto qui da noi a Marina di Montalto!!
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Quanto siamo sbandati?

La falchetta in acqua spesso crea stress e preoccupazioni, come se improvvisamente la barca possa scuffiare. In realtà non è così.

Come si fa a dimenticare la prima volta in barca a vela e le emozioni provate, nessun rumore artificiale, la barca che avanza grazie alla forza del vento, inclinandosi dapprima leggermente e poi sempre più da un lato...
Inutile negare che quest’ultimo aspetto ha suscitato in tutti un po’ di timore: effettivamente, quando non si comprende bene quel che sta accadendo, quanto la forza del vento può far aumentare quell’ inclinazione e fino a che punto la barca la può sopportare senza che nulla di pericoloso accada, tutti i neofiti rimangono leggermente attoniti. 
Poi col passare del tempo ci si fa l’abitudine, anche se comunque la "falchetta in acqua" continua a creare un leggero stress psicologico a molti.

Ma, che cosa succede alla nostra barca in quella condizione? Che equilibri entrano in gioco? Esistono reali motivi per preoccuparsi?
E, soprattutto, cosa è meglio fare?

QUESTIONE DI FORME
Prima di entrare nello specifico del navigare sbandati, è bene comprendere quali forze entrano in gioco.

La stabilità sull’ asse longitudinale di un’imbarcazione a vela è data fondamentalmente da due parametri che, insieme, determinano la sua spinta raddrizzante: il rapporto tra baricentro e centro delle pressioni delle vele (centro velico); la forma dello scafo. 
Quest’ultima riveste un’importanza rilevante, anche perché suggerisce le soluzioni che un progettista attua nel prosieguo del suo lavoro.
Alla base ci sono due forme originali: una larga, l’altra stretta; cioè, uno scafo che, in rapporto alla sua lunghezza, ha un baglio massimo importante e, viceversa, uno con un baglio massimo esiguo. 
Facile comprendere la differenza se si prova a immaginare un catamarano e una barca da Coppa America; il primo molto largo, la seconda estremamente stretta, quasi come una canoa. 
Questo, si traduce in due diversi tipi di stabilità, agli estremi tra loro: il catamarano beneficia di una gran "stabilità di forma" e, al contrario, l’America’s Cupper per sopperire alla mancanza di spinta raddrizzante data dalla forma dello scafo (appunto, la stabilità di forma) ha necessità di molta zavorra nel bulbo, e quindi si parlerà di "stabilità di peso". 
Generalmente, la nostra barca da crociera nasce da un punto progettuale di equilibrio tra i due tipi di stabilità, a meno che non si tratti proprio di un catamarano. 

Nei monoscafi, questo punto di equilibrio è uno dei fattori principali alla base delle scelte progettuali da cui scaturisce la barca finita e viene determinato in funzione del tipo di imbarcazione che si vuole ottenere e del suo utilizzo.
Oggi, tendenzialmente, le barche da regata sono abbastanza strette dando, perciò, una valenza rilevante alla stabilità di peso, che significa, in linea di massima, bulbi più profondi e non più pesanti, proprio per evitare di incidere molto sul dislocamento complessivo.
Invece, le barche da crociera sono necessariamente più larghe, sia per aumentare lo spazio interno e la vivibilità sottocoperta, sia per godere di una maggiore stabilità di forma; questa, permette al progettista di “accorciare” i bulbi, con benefici facilmente intuibili in condizioni di basso fondale. 
Poi, per quanto riguarda il rapporto tra forza sbandante (data dal piano velico) e forza raddrizzante, nelle barche da crociera è volutamente calcolato con un grande margine a favore della seconda, per rendere la barca più confortevole e più sicura, ma con un ovvio sacrificio delle prestazioni.
In pratica, durante la navigazione, la differenza che si avverte tra una barca stretta e una larga è data dalle modalità di sbandamento: la prima tende a inclinarsi subito sul fianco, per poi trovare un equilibrio tra il momento raddrizzante (coppia della forza del bulbo e della forza di spinta dello scafo) e la pressione del vento; la seconda sbanda in modo più progressivo.

E SOTT’ACQUA?
L’aspetto idrodinamico risente decisamente delle scelte attuate dal progettista in relazione a quegli equilibri fin qui esposti, nella misura delle forme delle linee d’acqua e delle appendici.
Ma, indipendentemente da questi, un dato da cui non si può prescindere è che la barca deve essere simmetrica, cioè, sezionata da un piano verticale passante per l’asse longitudinale, deve avere i due semigusci perfettamente uguali. 
Da ciò s’intuisce che le barche sono nate per navigare “piatte” sull’acqua e che quando s’inclinano lateralmente creano degli scompensi nello scorrimento del flusso dell’acqua.
L’immersione asimmetrica dello scafo, principalmente, crea effetti di portanza e deportanza che tendono a far ruotare la barca dal lato opposto a quello da cui è inclinata. 
Per esempio, di bolina mure a sinistra con barca sbandata a dritta, la tendenza sarà di andare all’orza. Ma sappiamo che a una portanza corrisponde, in modo direttamente proporzionale, una resistenza, e questo incide sulla velocità. 
Inoltre, il modo più immediato e diretto per contrastare questa tendenza all’ orza è quello di intervenire sul timone con un’azione a poggia che obbliga a navigare con la pala costantemente inclinata: ecco che si viene a creare un’altra resistenza, facilmente visualizzabile osservando l’uscita dell’acqua da poppa, dove si noteranno vari gorghi e turbolenze.
In questi casi si deve cercare di ridurre lo sbandamento, risultato ottenibile in due modi: aumentando il peso sopravento o diminuendo la pressione del vento sulle vele.

PESO E POTENZA
Il motivo per cui si vedono le barche in regata con tutto l’equipaggio posto sopravento in falchetta è proprio per sfruttare al massimo il peso che si ha a disposizione a bordo per contrastare la forza sbandante. 
Nei casi di lunghe navigazioni su un bordo, si spostano tutti i sacchi delle vele e le parti movibili, in modo da concentrare il maggiore peso possibile sempre nella parte sopravento dell’imbarcazione. Tutto ciò si attua per lasciare come ultima opzione la riduzione della superficie velica, continuando a mantenere alta la potenza, visto che l’obiettivo è quello di andare più veloce possibile. 
Ovviamente, questo non è lo scopo di chi va in crociera e le soluzioni sopracitate sono poco comode e, il più delle volte, inattuabili, per cui, in questo caso, l’intervento per “raddrizzare” la barca si limita alle vele.
Per prima cosa si deve agire sulla regolazione, cercando di smagrire al massimo le vele: nella vela di prua si cazza bene la drizza e si sposta più a poppa il carrello del punto di scotta; anche per la randa si deve cazzare al massimo la drizza e successivamente il cunningam, oltre a tesare la base; inoltre, prima di lascare la scotta è bene portare il carrello del trasto completamente sottovento; in ultima analisi, si può lascare leggermente il vang, in modo da far aprire la balumina nella parte alta della vela. 
Già con questi interventi, lo sbandamento dovrebbe diminuire. 
Un’altra possibilità si presenta nel caso in cui si sta andando di bolina, orzando oltre il riferimento dato dai filetti di lana sul genoa e, cioè, portando quello di sopravento completamente sventato. 
Ma se il vento è tale da mantenere la falchetta in acqua, allora è il caso di dare una mano di terzaroli. 
Di traverso o lasco stretto, lascare la randa sarà sufficiente per tenere la barca abbastanza piatta sull’acqua e, in caso di vento a raffiche, nel momento di intensificazione, poggiando leggermente si riduce di molto la spinta laterale con conseguente stabilizzazione dello scafo.
Ma, soprattutto, non bisogna essere timorosi di chissà quale effetto disastroso. 
Le barche sono pensate per navigare e resistere a sollecitazioni ben superiori di quelle che si possono immaginare. 
Qualche spruzzo, una o due straorzate, o andare con uno sbandamento superiore alla fatidica “falchetta in acqua”, sono tutte condizioni normali, che fanno parte di questo sport, rendendolo emozionante e spettacolare. 
Importante è prendere confidenza gradualmente e, una volta compreso il sistema e trovato il giusto equilibrio tra velocità e inclinazione laterale, ci si saprà divertire anche con vento fresco.

1) Un caso di differenza tra stabilità di forma e di peso: applicando un’asta a entrambe i corpi, la tavola rimane dritta, mentre per non far abbattere il cilindro gli si deve applicare un contrappeso. 

2) Per grandi linee, la stessa differenza che c’è tra un catamarano (stabilità di forma) e uno stretto monoscafo (stabilità di peso).

Quando lo scafo è perfettamente dritto, la forza generata dalla zavorra del bulbo e quella di galleggiamento si annullano, perché sullo stesso piano longitudinale.

Più lo scafo s’inclina, più aumenta la spinta raddrizzante, in modo direttamente proporzionale alla grandezza del momento di coppia delle due forze.

Nello scafo rosso la stabilità di forma è rilevante; in questo blu, più stretto, si rende necessario l’aumento del peso di zavorra e l’allungamento del bulbo, per ottenere una spinta raddrizzante analoga.

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