venerdì 24 ottobre 2014

Last Summer, nuovo film di vela?



Last Summer è il primo lungometraggio di Leonardo Guerra Seràgnoli, italiano che vive e lavora a Londra, già autore di diversi corti. Girato in inglese e giapponese, è stato presentato in anteprima al Festival Internazionale del Film di Roma nella sezione Prospettive Italia, il 18 e il 19 ottobre, ed  arriverà poi al cinema il 30 ottobre.

Il film descrive la vicenda di una donna giapponese che ha quattro giorni per dire addio al figlio di sei anni, di cui ha perso la custodia, a bordo dello yacht della famiglia dell’ex-consorte. Sola con l’equipaggio dell'imbarcazione, la donna dovrà ritrovare un legame con il bambino, prima di doversene separare per sempre.



Quindi la storia non parla di vela, perché allora lo definisco un film di vela?
Perché è interamente girato a bordo di una signora barca a vela anzi di una barca a vela da sogno:  un Wally Esense 143, un 43 metri costruito da Wally Yachts su disegno di Bill Tripp, un mix di eleganza e tecnologia, di lusso essenziale fatto di tek color sabbia e di carbonio. 
Insomma, un film da vedere per sognare.

Se ne volete sapere di più leggete questo bell' articolo.

Intanto guardatevi il trailer.




Buon Vento.

martedì 21 ottobre 2014

Regolazione della Randa

Continuiamo la serie di post tecnici indirizzati al ripasso (per alcuni) o la comprensione (per altri) delle funzionalità delle varie vele di una moderna barca a vela e della loro corretta regolazione a tutte le andature.
Iniziamo, a dettagliare maggiormente, ovviamente con la vela principale: la randa.


La randa  nell'armatura velica contemporanea (bermudiana), è di forma triangolare e serve (oltre che a contribuire alla potenza dell'intero piano velico) a mantenere il controllo e la stabilità della barca in quanto influenza l'angolo del timone. Troppo angolo del timone significa resistenza alla velocità della barca. La randa deve essere regolata di conseguenza al genoa
Il  randista deve fare in modo che la barca sia sempre ben bilanciata e che la velocità si mantenga elevata: se in una raffica la barca non aumenta di velocità ciò vuol dire che la scotta di randa non è stata  ben regolata rispetto le nuove condizioni
La forma della randa è determinata dal così detto grasso e dalla sua posizione rispetto alla prua ed alla poppa.

MANOVRE DI CONTROLLO DELLA RANDA
  1. La SCOTTA è la manovra che influenza maggiormente la velocità della barca,tramite la scotta si regola lo svergolamento, cazzando la scotta di randa è possibile far chiudere la  parte alta della balumina  o ridurre lo svergolamento o mandare in stallo i tell-tails superiori. In condizioni di vento forte  lascando la scotta  si apre la balumina  determinando un minore sbandamento ed una maggiore spinta all'avanzamento.
  2. CARRELLO DI RANDA (BARRA DI SCOTTA)  Quando la potenza è troppa è necessario spostare il carrello di scotta sottovento  riducendo così la potenza, la spinta e lo sbandamento.
  3. PATERAZZO Tendendo il paterazzo si incurva l'albero con il conseguente allontanamento dell'inferitura dalla balumina  che appiattisce la randa ,con questa manovra si tende a diminuire il grasso della vela  o ad aumentarlo se si lasca la tensione del paterazzo.
  4. Il CUNNINGHAM  serve a mettere in tensione l'inferitura con il conseguente spostamento del grasso della randa verso prua.
  5. Il TESA BASE serve a smagrire il terzo basso della vela; se si naviga di bolina si dovrà mettere in tensione il tesa base per smagrire la parte bassa della vela e renderla cosi' efficiente dietro al genoa. 
  6. VANG: Al lasco stretto sia con il genoa che con lo spinnaker,con il boma in direzione dello spigolo sottovento della barca,per controllare lo svergolamento, bisogna usare il vang al posto della scotta  ed in questo caso la scotta funzionerà come se fosse il carrello della barra di scotta.


La domanda principale che un randista deve porsi è :”la barca necessita di maggiore potenza oppure è già troppa?” Deve tenere d'occhio lo speedometro (LOG) per essere sicuro che la velocità sia elevata e si mantenga costante,e deve anche controllare l'angolo del timone affinché sia centrato. Solitamente conviene tenere tre o quattro gradi all'orza per sentire meglio la barca di bolina.
  • Se c'è molto vento e l'angolo di barra è di sette o dieci gradi è certo che la barca rallenta a causa della molta resistenza nell'acqua ed in questo caso la randa funge da punto di riferimento  della regolazione dell'intero piano velico
  • Quando c'è poco vento ed è necessaria una maggiore potenza  bisogna mantenere la randa piena (ben gonfia). Per questo il boma deve essere in alto rispetto all'asse della barca (sopravvento) proprio come i flap di un'ala di aeroplano quando è necessaria una maggiore portanza. 
  • Quando la potenza è troppa,evidenziata da una eccessiva tendenza all'orza,e la barca non accelera sotto raffica allora è necessario smagrire la randa ampliando il canale sottovento tra genoa e randa, e smagrendo così l'intero piano velico. 
  • Di bolina quando è necessario aumentare la potenza bisogna riportare il carrello sopravvento e il boma verso il centro, cazzare la scotta,  aumentare il grasso e rendere così l'intero piano velico più potente. Quando si aumenta il grasso bisogna farlo con parsimonia per evitare che vi sia un grasso in eccedenza nel canale e nel flusso d'aria disturbato del genoa.
La scotta di randa è così la manovra di controllo più critica, il flusso d'aria deve scorrere allo stesso modo lungo il bordo d'entrata esattamente come avviene per il genoa; per fare questa verifica bisogna lascare leggermente il carrello finchè la randa comincia a sventare sincerandosi che produca lo stesso effetto dal boma alla tavoletta della penna, poi riportare progressivamente il carrello verso il centro fino a quando si trova l'equilibrio con il timone.

Con la flessione dell'albero si produce uno smagrimento anche della parte centrale della vela.

Il cunningham serve a tendere l'inferitura per un conseguente spostamento del grasso verso prua. Bisogna evitare di cazzare troppo il cunningham per non appiattire troppo il corpo centrale della vela.

Con una buona regolazione la velocità deve mantenersi costante come costante deve mantenersi la tendenza all'orza. Con venti leggeri è difficile sentire la barca con una tendenza all'orza cosicché si cazza leggermente la scotta per diminuire parte dello svergolamento. 
Questa regolazione permette alla randa di rendere meglio nella parte alta ,navigando di bolina, in questo modo il tell-tail superiore va in stallo, ed a questo punto è come se avessimo abbassato i flap conferendo al piano velico la massima potenza possibile: attenzione se si cazza più di così si può correre il rischio che la velocità della barca diminuisca.

Buon Vento.

martedì 14 ottobre 2014

Il riposo del veterano


Il Piviere di Giampaolo, il  "Veterano" della flotta delle barche a vela di Montalto, è tornato a riposarsi.
Dopo una bella stagione in cui ha regalato tanti momenti piacevoli di belle navigazioni al suo armatore ed alla sua allegra famiglia,




è stato caricato sul camion e dopo un breve tragitto,



E' stato rimessato a terra sul suo invaso nel rimessaggio invernale presso le Murelle (al sicuro da qualunque capriccio metereologico possibile).


Lo attende un inverno di riposo (ci vuole per uno scafo che va per i 40 anni) e di "coccole" da parte dell' armatore che provvederà a curargli i suoi piccoli acciacchi.


Buon riposo "Veterano" te lo sei guadagnato anche quest'anno, recupera le forze, curati le ferite, ti aspettiamo come sempre a primavera.

Buon Vento.

mercoledì 8 ottobre 2014

Regole di precedenza in mare

Un po di ripasso ogni tanto non guasta, per cui ecco un utile compendio delle regole di precedenza in mare, in cui sono analizzati tutti i casi più frequenti.

ROTTE PARALLELE 
 

Quando due unità hanno due rotte parallele o parallele ed opposte devono continuare la loro rotta senza effettuare alcuna manovra


ROTTE OPPOSTE TRA DUE UNITA' A MOTORE

Quando due unità a motore si vanno incontro con rotte opposte o quasi, ognuna deve accostare a dritta in moda da passare sulla sinistra dell'altra.

ROTTE D'INCROCIO TRA DUE UNITA' A MOTORE

Quando due unità a motore hanno rotte d'incrocio quella che rivela l'altra sulla dritta deve lasciare a questa la la rotta libera manovrando in modo deciso e tempestivo

ROTTE D'INCROCIO TRA UNA UNITA' A MOTORE E UNA UNITA' A VELA

Una barca che sta procedendo a vela ha sempre precedenza di rotta nei confronti di una barca a motore ad eccetto i seguenti casi:
  • quando ha una rotta raggiungente
  • quando incrocia una nave che non governa
  • quando incrocia una nave vincolata da suo pescaggio
  • quando incrocia una nave con manovrabilità limitata
  • quando incrocia una nave impegnata in operazioni di pesca


ROTTE D'INCROCIO TRA
DUE UNITA' A VELA CHE PRENDONO IL VENTO DA DUE LATI DIVERSI

Ciascuna delle due barche prende il vento da due lati diversi; quella che naviga con le mure a sinistra (barca A) deve lasciare libera la rotta a quella che naviga con mura a dritta (barca B)

ROTTE D'INCROCIO TRA
DUE UNITA' A VELA CHE PRENDONO IL VENTO DALLO STESSO LATO

Quando ciascuna delle due imbarcazioni prende il vento dallo stesso lato, quella che è sopravento (barca B) deve lasciare libera la rotta a quella che è sotto vento (barca A) 


ROTTA RAGGIUNGENTE TRA BARCHE A MOTORE

La barca raggiunta mantiene rotta e velocità, quella che ha una rotta raggiungente invece può transitare a dritta o a sinistra della barca raggiunta, ma deve comunque lasciare libera la rotta.


ROTTA RAGGIUNGENTE TRA BARCHE A VELA

Una barca a vela che raggiunge un'altra barca a vela transita sul lato di sotto vento (regola di cortesia)

Buon Vento.

giovedì 2 ottobre 2014

Regolazione delle “vele bianche”

Continuiamo la serie di post tecnici indirizzati al ripasso (per alcuni) o la comprensione (per altri) delle funzionalità delle varie vele di una moderna barca a vela e della loro corretta regolazione a tutte le andature.
Iniziamo con le regole generali per condurre  nel modo più performante  randa e fiocco alle varie andature



LE REGOLAZIONI DI BASE
Ogni andatura richiede una esposizione delle vele in modo adeguato, anche l’intensità del vento e lo stato del mare richiedono delle regolazioni diverse.
Prendiamo in esame le regolazioni di base sulle singole andature, per questo considereremo il mare calmo e il vento a regime di brezza.
Per aiutarci nella regolazione delle vele, useremo i filetti segnavento (o tell-tales), cuciti ad una estremità alle vele. Sul fiocco sono posti ad una distanza di un palmo dal gratile e a un terzo e due terzi dell’altezza, sulla randa sono invece attaccati alla balumina.
Potremo in questo modo verificare la laminarità dell’aria in ingresso del fiocco e in  uscita della randa. Infatti se i filetti non restano stesi lungo la direzione del moto, ma tendono a porsi verticalmente o a sbattere, rivelano l’instaurarsi di una turbolenza.
  

BOLINA
Di bolina l’azione del vento può essere laminare, quindi bisogna esporre la vela in modo da ottenere e mantenere questa laminarità e regolarla in modo che i filetti sopravento e sottovento del fiocco siano ben distesi sulla vela. Le drizze sono cazzate per far si che le vele siano belle tese, senza che si formino tasche sia in senso orizzontale che verticale.
L’aria non deve rallentare, su di esse, per ostacoli dovuti a perdita di forma del profilo.
Il boma è cazzato al centro o quasi, i filetti sulla randa devono essere tesi e garrire indietro.

Per il tailer
  • A questi spetta la regolazione del fiocco, deve seguire l’andamento del vento che come detto cambia continuamente anche di pochissimo la sua direzione , dovrà cazzare la vela quando i filetti sopravento si sollevano verso l’alto, e dovrà lascare la vela quando questo accadrà a quelli sottovento. Il compito di quest’uomo è fondamentale come quello del timoniere, non esiste un attimo in cui non debba cambiare la regolazione, parliamo di pochi centimetri di scotta, sia perché il vento scarta sempre minimo 2-3 gradi dalla sua direzione, che perché il mare con il suo moto ondoso modifica continuamente l’orientamento della vela al vento.
É chiaro che stiamo parlando di uomini impegnati al massimo rendimento della barca, come in regata.Per la crociera, una volta che i filetti sono a posto, ci si può anche stendere al sole, penserà a tutto il timoniere.

Per il timoniere
  • Sia in crociera che in regata, quest’uomo non può permettersi di dormire, se vuole avanzare senza rallentare, zigzagare o accelerare disordinatamente, dovrà seguire i consigli che i filetti del fiocco gli daranno.
  • Si dice che il “fiocco chiami all’orza” quando i filetti sottovento tendono ad entrare in turbolenza, infatti spetta al timoniere di portare la prua leggermente più al vento, cioè orzare, altrimenti il tailer deve lascare, perdendo la possibilità di stringere il vento.
  • Viceversa il fiocco “chiama la poggia” quando per non perdere la laminarità, il timoniere deve poggiare leggermente per far ridistendere i filetti sopravento, o addirittura una piega all’ingresso della vela che indica il gonfiamento della stessa in senso opposto.
  • La randa deve essere cazzata fino a che i filetti restano a bandiera sulla balumina, lo sbattere degli stessi sottovento, indica dei vortici che oltre a risucchiare i filetti tendono a risucchiare indietro la vela, quindi rallentano la barca.
  • La bolina è una andatura in cui quello che conta è far correre la barca.
  • Infatti la deriva , che elimina lo scarroccio, è tanto più efficace quanto la barca è veloce, inoltre non dobbiamo dimenticare che la forza componente dello scarroccio in questa andatura è massima.

BOLINA LARGA
Abbiamo poggiato, ad ogni poggiata deve corrispondere una lascata delle vele, cosa che per altro i filetti richiedono immediatamente. Si corre ancora il rischio di scarrocciare, quindi va mantenuta una buona velocità e si deve evitare di cazzare troppo le vele, soprattutto il fiocco, perché aumenterebbe lo scarroccio.
  
TRAVERSO
L’andatura permette ancora la laminarità. Avendo poggiato ancora, dobbiamo lascare ancora le vele.  Però per l’avanzamento della bugna, dovuto alla scotta lasca, nella parte alta la vela di prua tenderà a scaricare molto l’aria, non tenendola ben distesa lungo la randa.
Per questo verrà portato avanti, tramite il carrello, il punto di scotta, cioè il punto in cui la scotta traziona alla barca la bugna della vela.
Questo farà abbassare la balumina che manterrà l’aria alla sua uscita orientata tangenzialmente verso la randa. Dato che il profilo di questa deve seguire quello del fiocco, arrotondando ( in gergo ingrassando ) la vela di prua, si dovrà ingrassare anche il profilo della randa lascando il tesabase e lasciando avanzare sul boma per un piccolo tratto la bugna della stessa.
Dobbiamo cazzare il vang per abbassare il boma, che liberato in parte dalla tensione della scotta di randa tende a salire per l’azione del vento che tende svergolare la randa, (svergolare vuol dire che la randa tende ad avvitarsi.
I filetti vanno tenuti stesi, lo scarroccio va ancora controllato.

LASCO
A questo punto le andature cominciano ad avere componenti di turbolenza. Infatti l’orientamento al vento della vela comincia a non essere più possibile per l’intera sua superficie.
Cazziamo ulteriormente il vang, prima che una raffica faccia lavorare a mantice la randa la cui scotta comincia ad essere quasi al massimo della lascata.
Avendo poggiato dobbiamo lascare ulteriormente il fiocco che, in questa andatura, funziona come ancora al vento e soprattutto aiuta a mantenere il più possibile un buon canale di aria sulla randa quasi quadrata alla barca.( Si dice quadrare una vela, quando questa tende a esporsi con la superficie perpendicolarmente all’asse barca).
In questa andatura l’unico modo che ci può permettere di correre più in fretta è l’issata di una grande vela di prua, un genova o ancora meglio una vela leggera da prua: spinnaker o gennaker.
Le drizze vanno lascate in modo che il profilo delle vele si ingrassi sia in larghezza che in altezza.
Lo scarroccio è ormai ininfluente (si può sollevare la deriva), sembra sia calato il vento, ma in realtà stiamo galleggiando su di esso e l’apparente quasi lo annulla.

GRAN LASCO E POPPA PIENA
Le andature sono turbolente, con la completa caduta dell’apparente senza guardare l’acqua ci sembra di essere fermi.
Su questa andatura l’unica cosa da fare è cercare di esporre più tela possibile al vento.
Il prodiere cercherà di strambare il fiocco o il genova se è stato issato al suo posto.
Strambare la vela ( o abbatterla ) vuol dire farla passare da una mura all’altra mollando completamente la scotta che prima era sottovento cazzando l’altra.



In questo modo andremo a farfalla: randa e fiocco su due lati opposti
E’ chiaro che se il vento dovesse rinforzare e diventare molto teso, la velocità su questa andatura sarebbe espressa tutta nella direzione della rotta, ma la navigazione diventerebbe pericolosa, in quanto la barca tende alternativamente ad ondeggiare a destra e sinistra, pompando pericolosamente la randa per cui il vento potrebbe abbatterla di colpo sul lato opposto, falciando la coperta con il boma e mettendo a repentaglio l’incolumità dell’equipaggio e le parti meccaniche di ancoraggio del boma all’albero. 
Quindi per i meno esperti, la poppa piena non è consigliabile ne con brezze leggere, perché lenta e noiosa, ne con venti tesi, perché una distrazione del timoniere potrebbe essere fatale all’equipaggio o alla barca.
Conviene stringere l’angolo al vento navigando al lasco, e invertire le mure con una abbattuta volontaria e programmata del boma e l’esposizione delle mura diverse al vento in modo alternato per non allontanarci troppo dalla rotta stabilita.
Per fare l’abbattuta, dopo aver portato a farfalla le vele, mentre il vento ci passerà da una parte all’altra dietro le spalle, dovremo portare il boma, brandendo la scotta, sul lato opposto per evitare che facendolo lui non lo si controlli e diventi pericoloso. Un attimo prima della abbattuta dovremo chiamarla ad alta voce per avvertire l’equipaggio del passaggio di mura e sopratutto del boma:”…. Strambiamo !! …”.
Si potrà da qui orzare fino alla bolina stretta, una volta su questa andatura se si vorrà cambiare di mura si dovrà Virare.
La strambata è il passaggio di mura delle vele con vento prevalentemente da poppa, la virata è la stessa manovra ma con il vento prevalentemente in prua.
Il timoniere prima di chiamare la virata chiede all’equipaggio se è pronto, il tailer predispone le scotte perché la bugna del fiocco passi da una parte all’altra della barca girando davanti all’albero senza incattivirsi (impigliarsi) insieme alle scotte nei vari accessori di coperta, poi indica in modo chiaro di poter eseguire l’ordine e il timoniere chiama la virata ad alta voce :”….. Viriamo!!…”.
Questi porta velocemente la prua sull’altro lato della bolina, non fermandola nell'angolo morto controvento e nemmeno esagerando con l’andare oltre l’angolo della bolina.
Il tailer, mentre la scotta che era sottovento si svolge in pozzetto correndo nel passascotte, libera la bugna e richiama la scotta che era sopravento, portandola in tensione cazzandola.
In un primo momento, fino a che la barca non riprende velocità, la scotta va cazzata un poco meno del segno, ( la regolazione esatta si dice: “.. a segno..”), per non strozzare il canale fra le due vele e lasciare che la barca prenda velocità senza essere preda dello scarroccio.
Sia nell’abbattuta che nella virata, tutto l'equipaggio cambierà bordo, per adeguare lo sbandamento della barca durante la manovra (controllerà in questo modo quello che si dice “assetto”).

Buon Vento.