Vela Senza Limiti

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Buon Vento.

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5° giornata di regata

Con le 2 due prove di domenica 14  si è conclusa la  1ª Manche del 9° Campionato invernale di Porto Santo Stefano.

Fin dall'inizio, la giornata si è presentata subito come divertente  con un vento iniziale da Est che poi ha girato a Sud Est e poi ad  Est Sud Est.
L' intensità del vento è stata variabile tra i 12 e i 16 nodi con  raffiche ad oltre i 20, per cui, 

l'equipaggio composto da Luca,  Pierluigi, Carlos e Roberto ha armato una mano di terzaroli con cui ha affrontato le boline ed i traversi, togliendola nei tratti al lasco.

Una discreta partenza e qualche posizione recuperata, ci hanno  permesso di concludere al 5° posto  la prima prova.

Nella seconda prova (più lunga, con un doppio bastone),  la partenza non è stata eclatante, e la regata ci ha visto relegati nelle ultime posizioni, ma l'arrivo è stato da brivido con l'ingaggio di Armonia, che abbiamo lentamente raggiunto fino a superare al fotofinish sulla linea di traguardo che ci ha visto precederla di ben ... 2 secondi! 
Alla fine con i tempi corretti abbiamo guadagnato altre posizioni, piazzandoci all' 8° posto. 

Tirando le somme, alla fine di questa 1ª Manche del 9° Campionato invernale di Porto Santo Stefano. Con 4 prove valide su 7 che ne sono state disputate, con un 5°, un 7°, un 8° ed un 9° posto ottenuti, possiamo dire che il 10° posto in classifica provvisoria, ci va bene, visto lo spirito non particolarmente agonistico con cui abbiamo deciso di affrontare l'impegno data la nostra iniziale mancanza di esperienza.

Fatte le dovute considerazioni su ciò che è stato, adesso passiamo a pensare al futuro (la 2° manche). Direi che vista la classifica, il 9° posto  è sicuramente un traguardo raggiungibile, per cui... Hang Loose, Alba ti ha avvertita, ... dormi preoccupata!!! :-) :-)

Buon Vento.

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Una manovra a vela: la CAPPA

Può essere utilissima soprattutto in condizioni di pericolo, e tutti sappiamo cosa significhi mettersi alla cappa, ma siamo sicuri di saper effettuare correttamente la manovra?

LA CAPPA

La cappa si ha quando per la violenza del tempo, nonostante la riduzione di velatura fatta, si giudica pericoloso continuare nella propria rotta perché si teme danni allo scafo, all’alberatura, alle persone.
Stare alla cappa significa sostenere il cattivo tempo, ricevendo il vento poco a proravia del traverso, con velatura ridotta al minimo. In queste condizioni la barca ha pochissima velocità in avanti mentre ha molto scarroccio, anche per effetto del vento e del mare sullo scafo e sull’attrezzatura.
Lo scopo della cappa è di creare tra la barca e le onde un ostacolo che la mette al riparo. 

Infatti, la barca scarrocciando molto lascia da sopravvento la sua scia (rèmora) che la salvaguarda dai colpi di mare, perché le onde vive si trasformano in mare morto o lungo quando giungono nella remora. La remora ha il suo maggiore effetto protettivo quando rimane al traverso o poco a poppavia del traverso, perciò bisogna fare in modo che il la barca scarrocci nel letto del vento.
Le vele da tenersi nella cappa dipendono dall’intensità del cattivo tempo e delle qualità nautiche della barca (cappa di buon tempo e cappa secca).

In condizioni di maltempo, quando abbiamo già ridotto la velatura, ma le condizioni sono ancora troppo impegnative, non rimane altro da fare che aspettare che le condizioni migliorino, in questo caso diventa necessario mettersi alla cappa.

METTERSI ALLA CAPPA

Quale tipo di cappa adotteremo dipende, dalla situazione:

CAPPA SECCA

1. Ammainare completamente le vele: la barca si mette di traverso alle onde e al vento. 
2. Legare la barra del timone sottovento in modo che tenda a spingere la barca all’orza. 

Le onde spingeranno la barca alla poggia, il timone la farà tendere all’orza e così manterremo una posizione abbastanza confortevole.

CAPPA FILANTE

1. Da un’andatura di bolina lascare completamente la randa e lasciare che il fiocco prenda “a collo” (cioè che si gonfi da sopravento). 
2. Legare la barra del timone sottovento. 

La barca manterrà la posizione. Questo tipo di manovra è anche consigliato per recuperare un naufrago in caso di cattive condizioni di mare. 
La barca avanza poco ma scarroccia notevolmente (il fiocco a collo rimane sempre gonfio, la randa solo a tratti). È quindi indispensabile assicurarsi, prima di mettersi alla cappa, di avere sufficiente acqua sottovento, libera da ostacoli. Scarrocciando nella direzione del vento, ma anche avanzando un poco, l'acqua sopravvento a una barca alla cappa viene come appiattita dallo scafo che le scivola sopra creando così una zona di mare più calmo. Ecco anche perché quest'andatura risulta piuttosto confortevole. 

Ci si può mettere alla cappa, mure a dritta o a sinistra, in tre modi diversi:

1. Virando tenendo il fiocco cazzato sulle vecchie mure, quindi a collo, e lascando completamente la randa. Una volta terminata la virata, la barca si ritrova quasi ferma con fiocco a collo e randa in bando. È questo il momento per mettere il timone gradualmente e definitivamente all'orza. Un errore frequente quando ci si mette in cappa, specie su una deriva, è quello di mettere bruscamente la barra sottovento prima che l'abbrivo sia esaurito, ritrovandosi così con la prora al vento. 
2. Orzando dall'andatura di poppa col fiocco a farfalla: senza toccare le scotte, né del fiocco né della randa, si orza progressivamente e, rimanendo sempre con la barra sottovento, ci si trova in cappa. 
3. Passando il fiocco a collo senza virare: solo con venti leggeri e con un'andatura stretta, lasciando entrambe le vele per rallentare la barca, si può passare il fiocco sopravvento, a collo. Una volta spento l'abbrivo mettere il timone all'orza e tenercelo. 

ABBANDONARE LA CAPPA

Esistono 2 modi per abbandonare la cappa:

1. Mollare il fiocco a collo, riportare la barra al centro e cazzare gradualmente nell'ordine, fiocco e randa. 
2. Puggiare fino a quando ci si ritrova in poppa col fiocco a farfalla.
   Si può continuare la puggiata e quindi strambare, o orzare passando il fiocco sull'altro lato. 

MANOVRARE LA CAPPA

È possibile, entro certi limiti, cambiare la direzione di una barca alla cappa, intervenendo sulla randa, sul timone e sulla deriva. 
Se ad esempio si vuole aumentare la velocità di avanzamento e diminuire lo scarroccio, passando così da una cappa fissa a una cappa che si dice filante, si può: 

1. tenere sempre il fiocco a collo; 
2. cazzare più o meno la randa a seconda della velocità e della direzione che si vuole avere; 
3. portare la barra più o meno al centro (attenzione però a non oltrepassarlo, si rischia di far gonfiare il fiocco a farfalla). 

Si può anche regolare lo scarroccio con la deriva: se vogliamo ancora una cappa filante è bene tenerla completamente immersa (nella cappa fissa, per diminuire lo sbandamento e aumentare quindi il comfort, è bene sollevarla di circa un terzo). 
Se invece si vuole diminuire la velocità e aumentare lo scarroccio al massimo, si deve:

1. alzare tutta la deriva 
2. tenendo la randa completamente lascata e 
3. la barra tutta all'orza. 

Intervenendo su una, su due o su tutte e tre le variabili (randa, timone e deriva), la cappa permette quindi una certa manovrabilità con andature, rispetto al vento dal lasco alla bolina molto larga. Non tutte le barche tengono la cappa allo stesso modo. È necessario quindi cercare, per tentativi, il giusto equilibrio, intervenendo sulle variabili in gioco. 
Trovato questo, come abbiamo già detto, non è più necessario occuparsi del governo della barca. La barra può essere tenuta nella posizione voluta con un piede, un ginocchio, o essere fissata con una cimetta, lasciando così l'equipaggio disoccupato, ma pronto in qualsiasi momento a tornare velocemente alla normale navigazione.

L'ANCORA GALLEGGIANTE

La maggior parte dei velisti e dei marinai in genere non la considerano uno strumento utile da riporre nelle dotazioni di sicurezza, alcuni non sanno neanche cosa sia ed a cosa serva, forse perché non hanno mai affrontato un mare in tempesta con venti sopra ai 50 nodi ed onde alte più di dieci metri, ma chi le burrasche le ha viste davvero sa bene quanto sia utile. 
Stiamo parlando della “ancora galleggiante” e delle “spere”. 
Il numero dei metodi per superare il mare in tempesta è aumentato da quando si possono reperire sul mercato questi tipi di generatori di resistenza idrodinamica cioè attrezzi che calati da prua o da poppa trattengono lo scafo da una delle estremità rallentandolo. Se uno scafo con equipaggio ridotto ha la necessità di ridurre o rallentare la velocità della propria barca, vuoi a causa delle pessime condizione meteo marine, vuoi per l’esigenza di riposare senza perdere il governo ed il controllo causato da un eccessivo scarroccio, deve necessariamente affidarsi a queste attrezzature. 
Una volta con il termine ancora galleggiante si indicavano indifferentemente entrambe le categorie, oggi invece si devono distinguere, perché le due attrezzature hanno scopo ed utilizzi differenti. 
Infatti con la spera si continua a governare la corsa della barca a favore del mare e vento in tempesta, mentre con un’ ancora galleggiante la barca si muove solo con uno scarroccio contenuto. 
Alcuni grandi navigatori hanno teorizzato diversi metodi per superare una tempesta mediante l’impiego di un’ancora galleggiante, mentre altri vivamente la sconsigliano preferendo usare solo le spere e continuare a governare la barca “frenata”. 
In realtà non ci sono soluzioni giuste o sbagliate e conviene tenere a bordo entrambi i sistemi di resistenza idrodinamica, dato che non si mai quello che può capitare in barca durante una tempesta.

I NAVIGATORI SOLITARI E IL “METTERSI ALLA CAPPA”

La navigazione in solitario comporta molti sforzi e prolungati periodi al timone. Questo problema fa aumentare i rischi se lo stato del mare peggiora e la stanchezza del timoniere si fa sentire. Per poter continuare la navigazione con una certa sicurezza talvolta si può adottare il metodo di “mettersi alla cappa”, che comporta l’assunzione di una andatura particolare, in attesa che il tempo migliori: ciò consente anche di poter riposare un po’(esiste anche una cappa "involontaria"). La cappa consiste nel posizionare la barca in modo tale da avere il mare al mascone, ossia con le onde a 45° rispetto all’asse longitudinale, con una forza propulsiva tale da mantenersi così, senza avanzare o quasi. In questa circostanza la barca tenderà a scarrocciare sottovento, lasciando sopravvento una zona relativamente tranquilla(zona di remora). I frangenti arriveranno così sulla barca avendo perso gran parte della loro forza. La cappa può essere assunta sia a secco di vele sia con una certa velatura, questo dipende chiaramente dal tipo di barca e dalle condizioni del mare.
Moitessier si metteva alla cappa con randa di mezzana e barra tutta sottovento, ma senza ancora galleggiante. Lo scarroccio in questo caso creerà remora sufficiente, ma avrà in alcuni casi l’inconveniente del mare al traverso.
 Jean Gau utilizzava per la cappa la trinchetta bordata piatta il più possibile nell’asse della barca; col diminuire del vento e mare sempre pericoloso issava randa di mezzana e sempre barra sottovento. L’ancora galleggiante anche per lui era di scarsa utilità, dato che la sua azione faceva percepire maggiormente i colpi dei marosi sull’imbarcazione, aumentandone la pericolosità.
L’armo a ketch predilige la cappa con la vela di mezzana, essa infatti è più piccola e più facile da manovrare; ma soprattutto con mare al mascone e centro velico appoppato la barca con barra sottovento risulterà protetta da una sufficiente remora.
L’armo a sloop predilige la cappa con trinchetta poiché risulterà problematico manovrare con solo la randa terzarolata durante la burrasca.
In ogni caso assumere la cappa sottoporrà il timone a sforzi che potranno essere diminuiti utilizzando un fissaggio della barra con cime elastiche.
Sempre valida la lezione di Bardiaux: “il risultato dipende dalla barca; alla cappa si deriva sempre nella direzione sbagliata, facendosi portare dalla tempesta”. Fuggire il cattivo tempo è sempre la soluzione migliore e Bardiaux preferiva mettersi al vento.

Tratto da Navis.it

Buon Vento.

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Regolazione dello Spinnaker

Lo spinnaker è una vela grande e potente che, fornisce una enorme spinta con il vento in poppa. E' difficile da regolare in quanto non è fissato su tutti i suoi lati, sicché è soggetto a deformarsi in tantissime forme differenti. In compenso è possibile ottenere grandi vantaggi nelle andature portanti se viene regolato nella maniera corretta.

Il lavoro principale del trimmer dello spi è quello di mantenerlo sempre gonfio con la regolazione, cosa che permette di mantenere la massima velocità. Un buon trimmer è sempre molto attento e può aiutare il timoniere a sentire il momento in cui la pressione sullo spinnaker è perfetta. In genere gli suggerisce di orzare in un momento di bonaccia e di poggiare sotto raffica, ma deve anche regolare ed adattare la vela ai continui salti di vento. Se non compie queste operazioni non sarà mai in grado di aiutare la barca a raggiungere la sua massima velocità.

MANOVRE DI CONTROLLO DELLO SPI:                                
Per il controllo dello spi  abbiamo le  manovre primarie: 

1. la SCOTTA,che controlla la piega sul bordo d'entrata; 
2. il BRACCIO,che controlla il movimento prua poppa del tangone;
3. l' AMANTIGLIO  e 
4. il CARICABASSO che controllano l'estremità esterna del tangone. 

E le manovre di controllo secondarie: 

1. La DRIZZA
2. il BARBER HAULER 
3. il controllo della varea del tangone attraverso il CARRELLO e la CAMPANA. 

La drizza permette di regolare la distanza della penna dall'albero,  il barber controlla l'altezza della bugna di scotta e la sua posizione rispetto alla linea prua poppa nell'andatura di poppa piena o prossime alla poppa piena, il controllo della varea ci permette di regolare l'altezza del tangone sull'albero.

La prima operazione da compiere una volta issato lo spi  consiste nel vedere quanto riesce a volare e pertanto è necessario lascare la scotta finchè il bordo d'entrata non inizi a fare una piega (orecchietta lungo la balumina di sopravvento).
Se quest'ultima si forma troppo in basso allora sarà necessario alzare il tangone per smagrire l'entrata della vela in modo che si formi una piega omogenea.

Di seguito si può provare a lascare un poco la scotta per verificare che la piega si formi in modo omogeneo dalla penna alla bugna.

Poi possiamo cazzare un po’ il braccio per controllare che la curvatura del bordo d'entrata sia omogeneo e lo spi voli molto distante  dalla barca, con le due bugne regolate in modo tale che lavorino sempre alla stessa altezza ed il tangone che formi un angolo di 90° con il vento apparente.

E' necessario che vi sia sempre un buon livello di comunicazione tra lo skipper ed il Trimmer del braccio, allo scopo di mantenere lo spi il più possibile davanti la barca e non di lato, proprio per evitare di aumentare il momento di sbandamento.
Infatti se lo spinnaker si trova di lato aumenta la resistenza di sbandamento determinando una riduzione della velocità.
Sotto raffica è importante lascare la scotta per potere  allargare il canale tra randa e spi riducendo allo stesso tempo lo sbandamento e mantenere così la direzione di rotta.
In questo frangente è opportuno, attraverso il braccio, mantenere la bugna di sopravento il più possibile verso poppa, perché così facendo si riduce la tendenza all'orza  e la barca risulterà più veloce.
Quando si naviga alle andature portanti spesso il vento continua a saltare per cui quando si trovano delle zone di bonaccia è necessario orzare,mentre sotto raffica è necessario poggiare e per fare ciò l'unico modo consiste nell'avere un buon affiatamento tra lo Skipper ed il Trimmer del braccio.

Per una buona regolazione bisogna lascare la scotta quanto più possibile per avere un bordo d'entrata al massimo della curvatura senza però fare sgonfiare lo spi, poi è sufficiente tenerlo bene davanti la barca per essere molto veloci.

Nell'andatura di poppa la posizione migliore del tangone è quella in cui forma un angolo di 90° con la direzione del vento.

Se si posiziona troppo in avanti lo spi inizia ad ondeggiare facendo rollare la barca.
Se al contrario si posiziona troppo indietro si appiattisce la base dello spi rendendo la forma della vela inadatta per la navigazione con il vento in poppa, ma questa regolazione può andare bene con il vento molto forte poiché si smagrisce la base e lo spi si stabilizza. 
Con vento tra i 10 e 12 nodi è necessario avere più grasso in basso per avere una forma più rotonda, pertanto in queste condizioni il tangone dovrà stare a 90° rispetto alla direzione del vento apparente.

Se volete ripassare la manovra di issaggio dello spinnaker, qui trovate un interessante articolo realizzato da SoloVela.

Buon Vento.

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Regolazione del Genoa

Continuiamo la serie di post tecnici indirizzati al ripasso (per alcuni) o la comprensione (per altri) delle funzionalità delle varie vele di una moderna barca a vela e della loro corretta regolazione a tutte le andature.
Oggi parliamo del genoa.
     

Ciò che rende unica la regolazione del Genoa  è il fatto che fornisce la maggior parte della spinta di avanzamento della barca  nelle andature di bolina, in special modo nelle barche con armamento in testa d'albero. 
Il trimmer del genoa  deve stare attento alla regolazione: si posiziona sottovento in avanti e regola la scotta fino a quando la vela non è perfettamente a segno. Il genoa diversamente dalla randa è fuori dalla vista e dalla mente del resto dell' equipaggio ed inoltre deve lavorare in un range di vento di circa 10 nodi, diversamente dalla randa che rimane sempre la stessa. La  situazione ideale è quella in cui  si può riuscire ad immaginare come smagrirlo o ingrassarlo nelle diverse condizioni  di vento. Questa è la parte del lavoro in cui il trimmer deve essere più attento, dato che il genoa è la vela che produce la maggior parte di velocità della barca. Il trimmer del genoa, pertanto,deve impegnarsi al massimo nella regolazione e nella coordinazione con il timoniere usando lo speedometro come strumento di controllo: se vede che la velocità aumenta deve cazzare leggermente la scotta e chiedere al timoniere di orzare per seguirlo, se invece vede che la velocità diminuisce lasca la scotta quanto basta, comunicando al trimmer della randa di fare lo stesso come pure al timoniere di puggiare per aumentare la velocità.

                                                                      
 MANOVRE DI CONTROLLO DEL GENOA:

1. La SCOTTA rappresenta la principale manovra di controllo del genoa e può essere vista come una specie di acceleratore, in quanto determina la potenza  del  genoa. Essa definisce la curvatura della vela, modifica l'angolo di incidenza con il vento, e controlla lo svergolamento. 
2. La  principale manovra di controllo secondaria è il PUNTO DI SCOTTA che agisce per mezzo di un carrello. Facendo scorrere il CARRELLO in avanti la balumina del genoa si chiude e i segnavento tendono ad orientarsi verso il basso. Questa potrebbe essere la regolazione da utilizzare in caso di vento leggero, oppure quando stiamo tentando di generare la massima potenza. Se invece spostiamo il carrello verso poppa la balumina si apre assumendo un maggiore  svergolamento,i segnavento si orientano verso l'alto mentre la vela perderà potenza. Possiamo adottare questo tipo di regolazione  con vento fresco al limite del range di utilizzo della vela,quando è necessario diminuire leggermente la potenza. 
3. Un'altra manovra di controllo che abbiamo a disposizione è il PATERAZZO che nella maggior parte delle barche è comandato da un arridatoio o una pompa idraulica. Se si mette in tensione il paterazzo si mette in tensione anche lo strallo. Uno strallo più teso farà in modo che tutta la vela si smagrisca rendendo piu' dritta l'entrata sull'inferitura, generando una vela meno potente e adatta a stringere maggiormente il vento. Al contrario, lascando il paterazzo aumenta la catenaria dello strallo di prua ingrassando così la vela e determinando un'entrata piu' arrotondata.  
4. Lascando il paterazzo solitamente è necessario regolare di conseguenza la DRIZZA per controllare la posizione del grasso. Mettendola in tensione tale grasso si posiziona più in avanti  determinando una vela con un'entrata più arrotondata. Questa  potrebbe essere la regolazione ideale con marette  quando è necessario far camminare la barca piuttosto che fare prua. 

Allo stesso modo una drizza allentata fa spostare il grasso indietro  e la vela diventa leggermente più veloce e adatta a condizioni in cui è necessario stringere molto. 
Normalmente all'inizio si procede con una regolazione di massima del genoa, quella che riteniamo sia approssimativamente corretta, quindi verifichiamo la posizione del punto di scotta spostando il carrello verso prua o verso poppa  in modo da fare sventare la vela uniformemente lungo  l'inferitura. 
I segnavento sono collocati in vari punti a diverse altezze. 
Se sventano prima i segnavento superiori è necessario far scorrere il punto di scotta in avanti, se invece sventano prima quelli inferiori allora è necessario spostare il punto di scotta indietro. 
Non appena i segnavento sventano tutti contemporaneamente allo stesso modo tenderemo a regolare la vela facendo riferimento soprattutto ai segnavento centrali per la maggior parte del tempo, poiché il vento spesso soffia in modo differente in alto e in basso, così l'indicazione più attendibile per la regolazione in generale è determinata dai segnavento centrali.
Di bolina stretta la base del genoa dovrebbe essere orientata in modo da sfiorare la base delle sartie e la balumina deve sfiorare la punta delle crocette; stabilito che il punto di scotta è quello corretto bisogna verificare l'intera forma del genoa mettendosi sotto la vela a metà della base per controllare la forma delle sezioni trasversali.
Mettendo in tensione il paterazzo in modo da tendere di conseguenza lo strallo  si aumenta la distanza tra  inferitura e balumina riducendo così la profondità (pancia, grasso) della vela. Compiuta questa modifica, dato che con questa manovra si smagrisce la vela sul davanti, il grasso si sposta di conseguenza verso poppa. Con l'intenzione di riportare lo stesso grasso nella stessa posizione di prima è necessario mettere in tensione anche la drizza. Così si determina un genoa piuttosto piatto con il grasso posizionato circa al centro ,una forma che può essere ideale per stringere molto il vento. 
Tutte queste manovre vengono regolate di concerto una rispetto all'altra mano a mano che le condizioni variano. Allo stesso modo è necessario che vi sia un buon dialogo tra il trimmer  del genoa e il timoniere in modo che ognuno sappia sempre quello che è
necessario all'altro sia in merito alla velocità sia in merito alla tattica per poter mantenere la massima potenza della barca rispetto agli avversari.

Buon Vento.

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Regolazione della Randa

Continuiamo la serie di post tecnici indirizzati al ripasso (per alcuni) o la comprensione (per altri) delle funzionalità delle varie vele di una moderna barca a vela e della loro corretta regolazione a tutte le andature.
Iniziamo, a dettagliare maggiormente, ovviamente con la vela principale: la randa.

La randa  nell'armatura velica contemporanea (bermudiana), è di forma triangolare e serve (oltre che a contribuire alla potenza dell'intero piano velico) a mantenere il controllo e la stabilità della barca in quanto influenza l'angolo del timone. Troppo angolo del timone significa resistenza alla velocità della barca. La randa deve essere regolata di conseguenza al genoa. 
Il  randista deve fare in modo che la barca sia sempre ben bilanciata e che la velocità si mantenga elevata: se in una raffica la barca non aumenta di velocità ciò vuol dire che la scotta di randa non è stata  ben regolata rispetto le nuove condizioni. 
La forma della randa è determinata dal così detto grasso e dalla sua posizione rispetto alla prua ed alla poppa.

MANOVRE DI CONTROLLO DELLA RANDA

1. La SCOTTA è la manovra che influenza maggiormente la velocità della barca,tramite la scotta si regola lo svergolamento, cazzando la scotta di randa è possibile far chiudere la  parte alta della balumina  o ridurre lo svergolamento o mandare in stallo i tell-tails superiori. In condizioni di vento forte  lascando la scotta  si apre la balumina  determinando un minore sbandamento ed una maggiore spinta all'avanzamento.
2. CARRELLO DI RANDA (BARRA DI SCOTTA)  Quando la potenza è troppa è necessario spostare il carrello di scotta sottovento  riducendo così la potenza, la spinta e lo sbandamento.
3. PATERAZZO Tendendo il paterazzo si incurva l'albero con il conseguente allontanamento dell'inferitura dalla balumina  che appiattisce la randa ,con questa manovra si tende a diminuire il grasso della vela  o ad aumentarlo se si lasca la tensione del paterazzo.
4. Il CUNNINGHAM  serve a mettere in tensione l'inferitura con il conseguente spostamento del grasso della randa verso prua.
5. Il TESA BASE serve a smagrire il terzo basso della vela; se si naviga di bolina si dovrà mettere in tensione il tesa base per smagrire la parte bassa della vela e renderla cosi' efficiente dietro al genoa. 
6. VANG: Al lasco stretto sia con il genoa che con lo spinnaker,con il boma in direzione dello spigolo sottovento della barca,per controllare lo svergolamento, bisogna usare il vang al posto della scotta  ed in questo caso la scotta funzionerà come se fosse il carrello della barra di scotta.

La domanda principale che un randista deve porsi è :”la barca necessita di maggiore potenza oppure è già troppa?” Deve tenere d'occhio lo speedometro (LOG) per essere sicuro che la velocità sia elevata e si mantenga costante,e deve anche controllare l'angolo del timone affinché sia centrato. Solitamente conviene tenere tre o quattro gradi all'orza per sentire meglio la barca di bolina.

• Se c'è molto vento e l'angolo di barra è di sette o dieci gradi è certo che la barca rallenta a causa della molta resistenza nell'acqua ed in questo caso la randa funge da punto di riferimento  della regolazione dell'intero piano velico. 
• Quando c'è poco vento ed è necessaria una maggiore potenza  bisogna mantenere la randa piena (ben gonfia). Per questo il boma deve essere in alto rispetto all'asse della barca (sopravvento) proprio come i flap di un'ala di aeroplano quando è necessaria una maggiore portanza. 
• Quando la potenza è troppa,evidenziata da una eccessiva tendenza all'orza,e la barca non accelera sotto raffica allora è necessario smagrire la randa ampliando il canale sottovento tra genoa e randa, e smagrendo così l'intero piano velico. 
• Di bolina quando è necessario aumentare la potenza bisogna riportare il carrello sopravvento e il boma verso il centro, cazzare la scotta,  aumentare il grasso e rendere così l'intero piano velico più potente. Quando si aumenta il grasso bisogna farlo con parsimonia per evitare che vi sia un grasso in eccedenza nel canale e nel flusso d'aria disturbato del genoa.

La scotta di randa è così la manovra di controllo più critica, il flusso d'aria deve scorrere allo stesso modo lungo il bordo d'entrata esattamente come avviene per il genoa; per fare questa verifica bisogna lascare leggermente il carrello finchè la randa comincia a sventare sincerandosi che produca lo stesso effetto dal boma alla tavoletta della penna, poi riportare progressivamente il carrello verso il centro fino a quando si trova l'equilibrio con il timone.

Con la flessione dell'albero si produce uno smagrimento anche della parte centrale della vela.

Il cunningham serve a tendere l'inferitura per un conseguente spostamento del grasso verso prua. Bisogna evitare di cazzare troppo il cunningham per non appiattire troppo il corpo centrale della vela.

Con una buona regolazione la velocità deve mantenersi costante come costante deve mantenersi la tendenza all'orza. Con venti leggeri è difficile sentire la barca con una tendenza all'orza cosicché si cazza leggermente la scotta per diminuire parte dello svergolamento. 
Questa regolazione permette alla randa di rendere meglio nella parte alta ,navigando di bolina, in questo modo il tell-tail superiore va in stallo, ed a questo punto è come se avessimo abbassato i flap conferendo al piano velico la massima potenza possibile: attenzione se si cazza più di così si può correre il rischio che la velocità della barca diminuisca.

Buon Vento.

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